冰火两重天！当丧失成本优势的本土供应商焦头烂额之时，却美了跨国零部件供应商的日子。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业业务都无一例外地强劲增长！ 

    伟世通认为，直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现。 

    博格华纳表示，“人民币对美元汇率的变动，只会影响到对美国的出口，尚不足以影响博格华纳在华整体业务的强势增长。”为了迎合中国市场对新技术的需求，继为大众帕萨特B6(及迈腾)1.8TSI发动机提供技术支持后，博格华纳计划两年内将最先进的DCT(双离合变速器)引进中国投产，并首先应用到国产奥迪的某款车型上。 

    德尔福今年在华业绩增幅将在40%以上。其在亚太地区的业务每年都以26%的速度在增长，而在中国的业务更是以年30%在递增。正因为有如此迅速的增长，德尔福决定在中国设立其亚太地区的第五个技术中心。在中国投资超过5亿美元的德尔福，十余年来其在中国陆续建成的8家经济实体中，与跟中国的合作伙伴共同建立的仅占一半。 

    可见，国内劳动力成本和原材料在不断上涨并没有阻挠国际零部件巨头加大投资力度。与未来我国零部件市场还有数倍的增长空间相比，成本的提高在他们眼里根本算不得什么。 

    外商投资早已暗暗加强了在国内汽车零部件市场的垄断，目前他们不但掌握着部分关键零部件产品的核心技术，还垄断了为整车厂提供配套零件的市场。与此同时，他们在中国打造的从开发研制、培训，到生产、销售全过程的体系已经成型，并开始按最佳分工和布局整合他们在中国投资的企业。 

    外商投资的中国合资企业正在发生三个转变：从参股向控股转变；从合资向独资转变；从占据市场向垄断市场转变。他们不光提高产能，而且加大采购力度，并着力于开拓渠道，把品牌与服务扎根于销售渠道。这是一种由生产型企业向生产服务型企业的转型，从而完成全局式、立体式战略布局。 

    目前，除了拥有两个合资企业外，德国大众已在中国设立了大连TSI发动机厂、大众一汽零部件底盘厂和上海变速箱厂，据悉，大众七速DSG双离合器变速箱厂也已在大连落成。正如它宣称的向中国“提供最先进的技术”一样，TSI和DSG技术都是大众压箱底的绝技。不过，与前三个厂都由大众控股60%不同，新的DSG变速箱厂的性质为大众独资。显然，独资最有利于技术保密。6月25日上市的大众朗逸，据说99%的研发都是在国内进行，本土化率更是达到95%，在朗逸的设计开发过程中，上海大众采用模块化的设计思路将多种先进技术就像组装电脑时采用最佳配件组合一样，轻松“安”在LAVIDA朗逸上。但是遭受非议的，朗逸依然采用老的1.6升和2.0升发动机。一个“轻松”、一个“新瓶装旧酒”，“多种先进技术”我们究竟消化吸收了多少？为什么还是沿用老式的发动机？如果没有大众的“DNA”，朗逸能走多远？ 

    令人担忧的是，丰田、本田以及通用等很多大型国际汽车企业，都在中国设立了发动机和变速箱等核心零部件的工厂，但是中方人员还是参与不到核心零部件的研发当中去，大多数核心零部件还是在让其全球配套体系中的零部件厂商设在中国的独资或合资公司进行生产。据北京奔驰一位相关负责人表示，奔驰将在中国投建发动机工厂的计划没有任何改变，在发动机建成工厂之后，奔驰还有可能投建变速箱工厂；华晨宝马方面也表示，今年宝马的本土配套商数量将从现在的100家增加到150家，并继续提高本土采购额，提升国产化率。 

    又是“扩产”，又是“独资”，又是“保密”，跨国公司在中国的投资战略已经充分昭示它们的野心犹如溪壑，那就是充分地利用其“独占性生产要素”榨净中国庞大市场上的最后一滴油水，“吃独食”攫取垄断利润。而拖延两年的《构成整车特征的进口零部件管理办法》即便7月1日起得以顺利执行，估计也只会加速外资产业链在中国的布局，从而使外资通过独资控股揽获更多的产业链利润。 

    就像在欧美市场被遗弃的高污染、高耗能的SUV，却在中国等亚洲市场上大行其道，跨国巨头的贪利如命的本性，使他们几乎不会顾及对别国市场本土企业的的伤害和市场的健康理性发展。因此，要从关键零部件领域外资抢占高达90%的市场份额中分得一杯羹，占有一席之地，不太容易，但是如果本土零部件企业如果只冀望于与跨国公司搞共同开发而不创自主品牌，最后就只能为他人做嫁衣裳，难逃被“空心化”和“边缘化”的厄运！

(今日五金采编)